Un año después de intervenirse la empresa por parte del estado ( Ver Consejo de Incautación 1951), Horacio Echevarrieta y el INI llegaron a un acuerdo de compraventa. Las perspectivas no eran muy favorables para el antiguo propietario. Su cartera de pedidos dependía totalmente de organismos estatales, fuera la naviera estatal Elcano o la compañía ferroviaria Renfe. Además, la Administración se había convertido en el mayor acreedor y el crédito concedido en 1950, aunque no librado todavía, hipotecaba la factoría. La intervención había sido una solución momentánea que, de perdurar, supondría una cierta anormalidad jurídica.
El 21 de junio de 1952 se reunieron, en la notaría madrileña de Jesús Puig Martínez, Juan Antonio Suanzes y Horacio Echevarrieta. Iban a firmar el acta de constitución de la nueva sociedad que explotaría el astillero. La venta de la factoría al INI se había efectuado una semana antes, también en Madrid, en la notaría de Luis Hernández. La nueva empresa, Astilleros de Cádiz S. A., tendría un capital de 100 millones de pesetas repartidas en 10.000 acciones de 10.000. De ellas, 9.460 quedaban en manos del INI y las 600 restantes, es decir un total de 6 millones de pesetas en las de Echevarrieta. Cantidad que coincida con las estimaciones que se habían hecho del valor de las instalaciones de la empresa. El 16 de junio de 1952 la factoría pasó definitivamente a manos de la nueva empresa.
La etapa de Horacio Echevarrieta se cerraba definitivamente. La nueva puerta que se abría alejaba aún más las tomas de decisión de la ciudad. Del viejo proyecto de los Vea-Murguía, primero, e Ignacio Noriega después, no quedaba ya nada. Había sido un representante de la burguesía bilbaína quien en 1918 había reabierto el astillero. Ahora 34 años más tarde, era el Estado creado por los militares que habían encabezado la sublevación contra el régimen constituído, y triunfado en la guerra que provocó su rebelión, quien se hacía cargo de él.
Tras la venta la figura de Echevarrieta desapareció de la ciudad.
En 1952, como un año antes cuando la incautación, la alcaldía de la ciudad hizo manifestación pública de su satisfacción por la solución encontrada y envió telegramas de agradecimiento a los ministros de Obras Públicas y Hacienda, a Suanzes (Pte. del INI) y a Franco. También el pleno municipal expresó su testimonio de gratitud a los miembros del Consejo de Incautación y nombró hijo adoptivo de la ciudad al presidente del INI. El título le fue entregado en Octubre de 1952. La ciudad le tributó un multitudinario recibimiento. Los desvelos de Rodríguez de Valcárcel, ya ex-gobernador civil de la provincia, por la factoría tuvieron su recompensa en su nombramiento como miembro del consejo de administración de la nueva empresa.
La nueva empresa fijó su sede social en el número 70 de la calle de Zurbano en Madrid. Ahora se decidió llevar a cabo los proyectos apuntados por el Consejo de Incautación para habilitar y reconstruir todos los talleres necesarios para una buena marcha de la factoría.
La principal modificación fue el acuerdo de explotación del dique seco de 30.000 toneladas Nuestra Señora del Rosario, propiedad del INI, que permitió al astillero tener una fuerte cartera de reparaciones. Era el dique que habían soñado, e iniciado, los hermanos Vea-Murguía a fines del siglo XIX; lo intentado construir por Echevarrieta, tras adquirir el astillero, y que, finalmente, se lo había adjudicado, durante la década de los veinte, la Junta de Obras del Puerto que lo construyó entre la estación de ferrocarril y los muelles de la ciudad. En la explosión también había resultado muy dañado y en su reconstrucción participó el INI a través de Elcano. Fue inaugurado a fines de octubre de 1950 y, tras la creación de ASCASA (Astilleros de Cádiz S. A.), cedida su gestión al astillero.
Los objetivos últimos de convertir al astillero en un centro de vanguardia de la construcción naval estatal terminaron por transformar completamente la factoría. Las instalaciones fueron completamente rehechas. Durante los años siguientes el reto del astillero fue convertirse en una factoría moderna.
De momento, en los años cincuenta, con el arrendamiento definitivo del dique Ntra. Señora del Rosario, se engendró un importante aumento de su actividad con las reparaciones que efectuaron petroleros y otros buques. Además continuó realizando obras de material ferroviario y otras pequeñas construcciones metálicas.
Durante los dos años siguientes otra serie de cargueros para la empresa estatal indicaron que el paso hacia la modernización tecnológica se había producido: se trataban de buques cuyos cascos iban soldados. Posteriormente, ya en los años sesenta, comenzaron a utilizarse bloques prefabricados cada vez de mayor tamaño y peso.
Durante la segunda mitad de la década de los cincuenta los cargueros fueron sustituidos por petroleros de cada vez de mayor tonelaje. Buques tanques encargados por la empresa nacional Elcano, dentro de su programa llamado “T”. Cuatro de ellos se construyeron en Cádiz: el Bonifaz y el Piélagos, que fueron a la Naviera Castilla, y el Astorga y el Mequinenza para CEPSA. La botadura de este tipo de buques continuó durante los primeros años de la década de los sesenta con el Bahía Gaditana y el Elcano. La quilla del primero de ellos se colocó en grada poco antes de la navidad de 1959. Con sus 32.000 toneladas fue el buque más grande construido hasta entonces en España. Un récord que la factoría mantuvo en diversas ocasiones durante los años siguientes: Elcano (1963), con 50.000; Alcántara (1966), con 71.700; La Rábida (1967), con 97.500; Málaga (1969) con 151.000; Barcelona (1972) con 230.000 y, finalmente, las 236.000 del María Alejandra en 1976, la última gran construcción del astillero gaditano.
El aumento de la capacidad de producción de la factoría gaditana fue consecuencia de la reconstrucción y modernización de sus instalaciones.
La consolidación de la empresa fue tal que, en 1958, se acordó aumentar su capital social. El año de su fundación sólo se habían decidido cubrir 30 millones de pesetas de los 100 que lo componían. Los setenta restantes lo habían sido mediante aportaciones anuales hasta 1956. Ahora, se aumentó en más de un 130 %, hasta 230 millones. Fue el momento en que el capital del INI alcanzó el 96 % del total. El 4% restante, con la venta de las acciones de Echevarrieta y la Caja de Ahorros de Palencia, fue a parar a manos del Banco de Santander que sentó a su presidente, Emilio Botín, en el consejo de administración.
Signos del crecimiento de la factoría fueron el aumento tanto de las cifras de producción como del número de trabajadores de la plantilla. Así, el valor de los buques en construcción pasó de los apenas 20 millones de 1952 a los más de 300 seis años más tarde. Como el de las reparaciones navales o de material ferroviario, de 8,4 a casi 61 millones en el primer caso y de 7,5 a 40 en el segundo. En paralelo, los empleados pasaron de los casi 2.000 de 1952 a los más de 3.000 en 1958. Además, el perfeccionamiento de las instalaciones, nueva grada, grúas, maquinaria y talleres, permitieron afrontar la construcción de los petroleros.
Finalizada la década de los cincuenta el astillero gaditano había completado la segunda gran remodelación de sus instalaciones y sorteaba la crisis internacional.
Desde 1959, la factoría estaba subdividida en tres divisiones: nuevas construcciones, reparaciones navales y división terrestre. La carencia de nuevos buques quedó compensada con el aumento de fabricación de material ferroviario y otro tipo de obras metálicas. Así se continuaron construyendo y reparando vagones para la RENFE y otras empresas privadas. Pero sobre todo se impulsaron los trabajos que se denominaron “otras construcciones”. Además se concluyó una segunda planta de oxígeno, adquirió nueva maquinaria y se continuó dragando las dársenas norte y sur para la instalación de los diques flotantes Nuestra Señora de la Luz y Nuestra Señora de la Oliva.
Estas obras terminarían por cambiar la fisonomía de la factoría. Así, la dársena existente hacia la zona del dique seco se rellenó y allí se levantó un nuevo taller de armamento; las gradas se transformaron en una capaz de acoger mayores construcciones y se reformaron parte de los talleres existentes. En este momento, a pesar de la disminución de la carga de trabajo, sus precios continuaban siendo competitivos en el mercado internacional. De ahí que la mayor preocupación fuera la de mantener la capacidad técnica de las instalaciones y el personal para seguir siéndolo. Por lo que, además la mejora de las instalaciones, se compró maquinaria nueva, pero sobre todo se prestó atención a una mayor eficacia en la plantilla.
Para ello se tendió a transformar los sistemas de trabajo. Los trabajadores tendieron a ser polivalentes. Se abandonó la concepción de oficios para sustituirla por otra en la que el obrero debía ser capaz de desempeñar diversas tareas como las de armador, calafate, autógeno y soldador. Además se planificaron los proyectos de forma que se fuera capaz de asegurar al máximo el tiempo de construcción y su coste. Los programas de formación de los empleados tuvieron su máxima expresión en la creación de una Escuela de Formación Acelerada, una de las primera de su tipo en España. Fue una política que permitió mantener la plantilla, casi 3.500 trabajadores en 1964.
Estas pautas, desarrolladas no sin grandes contradicciones, tuvieron su expresión pública en que si bien a fines de 1963 se batió, de nuevo, el récord del buque de mayor tonelaje construido hasta entonces, el Elcano con más de 50.000 toneladas de peso muerto, a la vez también pudo afrontarse la transformación del petrolero Esso Durham que entró en el dique partido en dos y cuando salió iba alargado con una nueva sección, de más de 2.000 toneladas.
En junio de 1965, para hacer frente a los proyectos de mayor envergadura, el gobierno decidió incorporar al Astilleros de Cádiz (ASCASA) las dos factorías, una de maquinaria y otro astillero, de las que disponía la Empresa Nacional Elcano en la localidad valenciana de Manises y en Sevilla, respectivamente. Con esta unión el INI se convirtió en el más importante fabricante de barcos en España. Tras un año de negociaciones, el día 6 de Diciembre de 1965 se firmó la fusión de ASCASA y las dos factorías de Elcano. Al año de su creación la nueva sociedad facturaba casi el 40% de la construcción naval española y era la más importante del país.
Durante los tres años que funcionó la nueva ASCASA en la factoría de Cádiz entró definitivamente en funcionamiento el dique flotante Nuestra Señora de la Luz (Dique 2) con lo que aumentó su capacidad para efectuar reparaciones. Ese mismo año se puso la quilla del petrolero Alcántara, de 68.000 TPM, para REPESA. Un buque que se entregó el siguiente año.
La realización de grandes buques en Cádiz era posible gracias a los planes y previsiones para la modernización de la factoría previstos por quien había sido su director, y ahora era vicepresidente del consejo de administración, Roberto Berga Méndez. Entre las nuevas instalaciones que incorporó el astillero durante estos años destaca la del pórtico “Goliath”, que permitió la prefabricación de bloques de hasta 500 toneladas para la estructura del casco. Además se procedió a la automatización del parque de materiales y del taller de Herreros de Ribera. Todas estas modificaciones permitieron a la factoría continuar en la línea de alta competitividad en la que se había situó durante los años anteriores. Así el Astillero de Cádiz, durante 1967, entregó tres petroleros de 71.000 toneladas de peso muerto. Además comenzó la construcción de otra serie de petroleros de cien mil toneladas cuyo primer buque, La Rábida, fue botado en Diciembre. Para el siguiente año se esperaba botar y entregar un segundo de este tipo, así como comenzar el primero de otra nueva serie de tanques de 151.000 toneladas.
La construcción de estos super-petroleros fue un nuevo reto que obligó al astillero de Cádiz a estudiar la construcción de un nuevo dique de las características adecuadas para varar estos buques que se esperaba llegaran a tener más de 250.000 toneladas de peso. Tenía que mantener la posición privilegiada que había alcanzado dentro del campo de las reparaciones. Además, ya habían comenzado a estudiarse los planes para convertirlo en uno de los centros de reparación naval más importante de Europa. Entre ellos estaba el de completar los diques de reparación y carenado con una zona para la desgasificación y limpieza de los tanques de carga de los petroleros. Además, por el aumento del tamaño de los buques, el dique flotante Nuestra Señora de la Luz se había quedado pequeño. Realizar todas estas operaciones exigía un esfuerzo que ASCASA no podía afrontar en solitario por las grandes inversiones que requería.
El proceso de concentración de empresas de construcción naval se produjo en toda Europa. En España se plasmó en 1967 con la legislación estatal sobre Acción Concertada en el sector. Con el impulso del Gobierno, y tras largas negociaciones, el 1 de Diciembre de 1969 se constituyó la compañía Astilleros Españoles, S.A. (AESA) como resultado de la fusión de las tres grandes compañías existentes: Astilleros de Cádiz, S.A., Euskalduna, y la Sociedad Española de Construcción Naval. En esa fecha se disolvieron, sin liquidación, las tres Sociedades y se traspasaron a la nueva entidad todos sus derechos y obligaciones. De esta forma, el Astillero de Cádiz cambió otra vez de dueño y de denominación e inició una nueva etapa.
(Resumen del trabajo "De Astilleros de Cádiz a IZAR ( 1952-2000)" realizado por el historiador José Luis Gutiérrez Molina y pendiente aún de publicación.)
