Debido a las muy deficientes comunicaciones terrestres de la época los barcos de esta línea recogían en Marsella los pasajeros procedentes por tren de Paris, que desembarcaban en Alicante para continuar viaje por tren hasta Madrid, y viceversa. Tenía capacidad para 200 pasajeros. En 1874 fue vendido a la Compañía de Vapores Correos Españoles de las Antillas y Seno Mejicano, con sede en La Habana y rebautizado Nuevo Moctezuma. Fue desguazado en 1887. |
Se incorporó a las líneas a las Antillas, siendo el buque que el 3 de Julio de 1878 inauguró el dique seco de los astilleros de la naviera en Matagorda (Cádiz). En 1894 fue convertido en pontón carbonero debido a su mal estado. |
Aunque estuvo principalmente dedicado a las líneas peninsulares con Francia fue enviado a Cuba en 1986 para transportar tropas con motivo de la guerra, y en 1898 fue artillado y enviado de nuevo para patrullar las aguas cubanas, participando después en la repatriación de tropas.
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Se hundió el 30 de octubre de 1890 cuando salía de Nueva York con destino a La Habana, pereciendo 61 personas entre pasaje y tripulación, salvádose 24. El motivo del hundimiento fue la colisión con un velero norteamericano. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Tenía 4.545 TM de peso muerto; 99,1 metros de eslora; 11,6 de manga y 8,2 de puntal. Era mixto de carga y pasaje, y podía transportar 740 pasajeros, divididos en cuatro clases, 44 en primera, 24 de segunda, 32 de tercera y la gran mayoría, 640, en sollados. También participó en la Escuadra de Reserva del Almirante Cámara como transporte de guerra y carbonero. En 1913 fue vendido a F.G.Alegre, que poco después le vendió a Línea de Vapores Tintoré, que le rellamó Telmo. Pocos años más tarde, en 1916, fue abordado y hundido saliendo de Liverpool, sin que se produjesen víctimas. |
Este segundo Antonio Lopez era significativamente más grande que el primero, ya que tenía un peso muerto de 6.671 TM, mientras que el primero tenía 3.905. La eslora era de 117,1 metros; la manga de 12,8 y el puntal de 8,4. Por contra el primero tenía 85,3; 11,5 y 7,0 respectivamente. Su capacidad de pasaje era de 1.325 pasajeros, repartidos en cuatro clases, 156 en primera, 72 en segunda, 27 en tercera y 1.070 en los sollados. Es fácil imaginar las penosas condiciones en las que se viajaba en esta última clase, con espacio restringido en las bodegas, con sólo aire limpio y luz cuando se podía subir a pasear por cubierta. Tenía una máquina alternativa de triple expansión de 3.900 C.V. También participó en la Escuadra de Reserva, como crucero auxiliar. Una vez vuelto a España salió con destino a Puerto Rico con municiones y provisiones, pero fue cañoneado el 28 de junio de 1898 a la entrada de San Juan por la flota norteamericana, cuando estaba a punto de lograr burlar el bloqueo. A consecuencia de los daños sufridos el Capitán optó por embarrancarle en un playa cercana a dicha entrada, para internar salvar los suministros transportados. |
Su destino era el tráfico intercaribeño hasta que, después de la guerra de 1898, pasó a la línea a la Guinea Española. Embarrancó y se hundió el 28 de junio de 1921, en un viaje de retorno a España, en las cercanías de Cabo Palmas (Costa de Marfil). |
Estuvo destinado a las líneas entre España y el Mar Caribe, pero posteriormente pasó a la línea a la Guinea Española. Como el anterior se perdió en uno de esos viajes, aunque en este caso en el viaje de ida. Embarrancó el 24 de marzo de 1923 a la entrada de Villa Cisneros, siendo imposible reflotarle. La foto le muestra amarrado a la boya del astillero de Matagorda de la Sociedad Española de Construcción Naval. |
La construcción dió comienzo en 1890 y su botadura tuvo lugar el 9 de Mayo de 1891. Las pruebas de estabilidad y de velocidad se hicieron el 16 de Mayo de 1892. Sus características principales eran: eslora total: 61,7 metros; manga: 8,4 metros; puntal: 6,3 metros; peso muerto: 525 TM; desplazamiento: 1.000 TM; arqueo bruto: 841,4 TRB. Las máquinas y calderas se construyeron en el Arsenal Civil de Barcelona. La máquina era alternativa de triple expansión con 1.256 caballos indicados, que a 105 revoluciones dió una velocidad en pruebas de 15 nudos. Tenía dos calderas de diferente tamaño, la mayor de doble frente, ambas trabajaban a una presión de 160 libras. El motivo de esta disimilitud en las calderas era mejorar la economía, ya que la grande tenía la capacidad suficiente para el funcionamiento normal del buque en navegación y la pequeña para los servicios de puerto. Al trabajar a la misma presión también podían trabajar en paralelo para alcanzar la máxima velocidad si fuera necesario. La hélice era de cuatro palas de metal delta. Estaba dotado de alumbrado eléctrico, lo cual era una gran novedad en la época. La dinamo producía suficiente electricidad para 100 bombillas de 16 bujías y un proyector situado a proa de 12.000. Para hacernos idea cada bombilla de 16 bujías equivale aproximadamente a una de 25 watios, por tanto la capacidad total de la dinamo era de unos 15 Kw. Todos los servicios auxiliares, como bombas, etc, funcionaban con vapor, contrariamente a hoy día cuando todos funcionan mediante motores eléctricos. En un barco moderno de vapor, que es de turbinas, la única maquinaria que funciona con vapor, aparte de las turbinas principales, son los turbogeneradores eléctricos y las turbobombas para alimentar las calderas. Como era habitual estaba preparado para navegar a vela en caso de fallo de la máquina, lo que no era extraño en esos tiempos. Para ello estaba aparejado con dos foques, una vela de estay y dos de cuchillo. La superficie vélica era de 510 metros cuadrados. Debido a ser vapor correo estaba obligado por la ley a llevar armamento, por lo que estaba artillado con dos cañones Hontoria de 90 mm en el castillo de proa, y dos ametralladoras de 11 mm y 210 disparos por minuto en las aletas. Además llevaba numerosos fusiles y armas cortas. Su capacidad de pasaje variaba entre 30 y 80 personas, dependiendo de la duración de la travesía, ya que para dormir hacía falta habilitar parte del mobiliario de las cámaras como literas. En el caso de la Clase Preferente la capacidad se reducía de 50 a 16, ya que incluso se armaban camarotes, y en el de Primera Clase de 30 a 14. La decoración era lujosa, ya que por ejemplo el mármol se utilizaba tanto para las escaleras, como para las bañeras construidas en sola pieza. Podía transportar también pasajeros de Tercera Clase en un sollado situado a proa de la habilitación. Proyectado en principio para la línea de Cádiz a Tánger, quedó adscrito al servicio regular entre Cádiz, Tánger, Algeciras, Gibraltar y viceversa. Llegó por primera vez a Gibraltar el sábado 20 de Agosto de 1892. También estuvo adscrito a la Escuadra de Reserva. Después del intento de llegar a Filipinas fue destinado a patrullero al volver a España. Cuando, por Decreto de 5 de Mayo y Ley de 23 de Julio de 1932, se anuló el contrato que entre la Compañía Trasatlántica y el Estado había sido otorgado en fecha 21 de Agosto de 1925 por el Gobierno de Primo de Rivera, una gran parte de la flota quedó amarrada y fuera de servicio. En estas condiciones se encontraba en Cádiz el Joaquín del Piélago cuando estalló la Guerra Civil, y allí permaneció durante toda la contienda. Adquirido en 1940 por S.A.H. Africana del Atlántico, fue transformado en carguero y rebautizado Sidi Ifni. Durante la Segunda Guerra Mundial fue declarado presa de guerra por los británicos debido a transportar material de guerra enemigo. Fue desguazado en 1951. |
Embarrancó y se hundió el 13 de Febrero de 1885 en Gando (Gran Canaria) cuando acababa de salir de Las Palmas, y transportaba a 280 personas incluyendo la tripulación. No hubo muertos gracias a que debido a la cercanía de la costa fue auxiliado rapidamente por los pescadores de la zona. |
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Fue construido en 1890 por AG Vulcan, en Stettin, con el nombre de Havel para North German Lloyd. Tenía 6.875 TRB con 139,4 metros de eslora y 15,6 de manga. Tenía una sola hélice y una velocidad de 18 nudos. Su capacidad eran 244 pasajeros en Primera, 122 en Segunda y 460 en Tercera.
En 1898 fue comprado po la Armada Española y se convirtió en el crucero auxiliar Meteoro. En 1989 fue comprado por Trasatlántica que le renombró Alfonso XII, convirtiendose en el tercer barco que llevó este nombre. Fue desguazado en 1926 en Italia. |
Tenía 5.100 TRB, 3.869 TPM y 10.000 de desplazamiento, con 124,4 metros de eslora, 14,4 de manga y 9,8 de puntal. Con sus cuatro mástiles fue un barco muy original. En sus viajes trasatlánticos tuvo ocasión de usar las velas cuando rompió el eje de cola. Tenía una sola hélice, movida por una máquina de vapor de triple expansión de 5.260 CV que le dió 17,6 nudos en pruebas. Su capacidad eran 164 pasajeros en Primera, 15 en Segunda, 42 en Tercera y 1.343 en Emigrante. Los emigrantes o tropa viajaban en los entrepuentes, los cuales se dedicaban a carga cuando estaban libres. Está distribución cambio varias veces a lo largo de la vida del buque. Entre otros hechos reseñables la tripulación de este barco participó en el desastre del Cabo Machichaco, el cual explotó en Santander el 3 de Noviembre de 1893 produciendo mas de 1.000 muertos. Este buque transportaba entre su carga 50 toneladas de dinamita cuando se produjo un incendió debido a la rotura de una bombona de acido sulfúrico. En las labores de extinción partiparon 32 tripulantes del Alfonso XIII pereciendo todos ellos. Desde 1896 a 1898 estuvo adscrito a la Armada como crucero auxiliar, siendo artillado con cuatro cañones Hontoria de 120 mm, dos de 90 mm, dos de 37 mm y dos ametralladoras, llevando a cabo diversas misiones de transporte y patrulla. El 12 de Mayo de 1898 fue alcanzado por cinco proyectiles cuando la escuadra norteamericana bombardeó San Juan de Puerto Rico. Despues de la guerra participó en la evacuación de las tropas españolas del Caribe y Filipinas hasta el 20 de Marzo de 1899 cuando de nuevo empezó en Santander la línea regular a La Habana. Excepto durante la guerra navegó en la línea Cantabrico - La Habana - Veracruz hasta que se hundió en Santander el 5 de Febrero de 1915. El barco estaba fondeado realizando reparaciones, parte de ellas en el casco, y durante la tarde empezó un vendaval del sur, típico en Santander y que tantas desgracias ha causado en la bahía, a consecuencia del cual entró agua en la bodega 2. Al estar el buque con las calderas apagadas no se pudo achicar y, a pesar del esfuerzo de la tripulación que quedaba abordo por colocar un pallete en los agujeros del costado, el barco se escoró hasta quedar totalmente sumergido, excepto el costado de babor. Esta foto le muestra después se haber sufrido una modificación que le hizo perder dos palos, quedando sólo con dos. |
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Después de la guerra continuó en la navegación comercial durante largos años, siendo utilizado en 1932 en Barcelona como cárcel para presos anarquistas detenidos por el gobierno republicano. Fue desguazado en 1940, aunque ya llevaba varios años amarrado en Mahón debido a su mal estado.
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La propulsión constaba de dos hélices movidas cada una por una máquina de vapor de triple expansión de 1.440 CV. Cada máquina constaba de un cilindro de alta de 864 mm de diámetro, otro de media de 1.848 y uno de baja de 2.337, siendo la carrera de 1.524 mm. La velocidad en prubas fue de 19,6 nudos. En 1895 fue alargado quedando con 7.859 TRB, 4.089 TRN y 160 metros de eslora, con acomodación para 400 pasajeros en Primera clase y 25 en Segunda. En 1900 pasó a formar parte de Union-Castle Mail Steamship Co. al unirse las dos navieras y en 1905 fue vendido a Hamburg America Line y renombrado Oceana. Estuvo en la línea Hamburgo - Nueva York hasta que en 1910 fue vendido a Bermuda North Atlantic Co. para cruceros Nueva York - Bermudas. Fue embargado en 1912 y amarrado en el río Hudson.
En 1916 fue comprado por Trasatlántica, despues de la perdida del primer Alfonso XIII, y que le rebautizó de nuevo con ese nombre. En 1923, al entrar en servicio el nuevo Alfonso XIII, fue renombrado como Vasco Nuñez de Balboa. Fue empleado en la líneas España - Nueva York y La Habana hasta 1925 cuando fue amarrado en Cádiz. Fue desguazado en Italia en 1927. |
Tenía 10.551 TRB y desplazaba 14.400 TM con una eslora de 152,4 metros, 18,6 de manga y 10,9 de puntal. Podía desarrollar una velocidad de 19,5 nudos, que le proporcionaban dos turbinas de vapor de 10.700 CV. El consumo no era pequeño pues necesitaba 190 TM diarias de buen carbón. Su construcción se prolongó mucho tiempo debido a los problemas sociales de la época. El 27 de Noviembre de 1920 se produjo el cierre patronal del astillero de la Sociedad Española de Contrucción Naval en Sestao. Este cierre duró seis meses y se debió al incendio del Alfonso XIII durante una época de fuerte tensión social debido a los despidos de personal por la falta de trabajo. Aunque no se demostró la premeditación del incendio la dirección decidió cerrar el astillero hasta mejorar las condiciones de seguridad. Debido a esto y a las frecuentes huelgas la construcción se extendió durante 7 años.
En 1939 tuvo un incendio en Bilbao y fue reconstruido como buque de carga, cambiándole la acomodación que quedó reducida a 12 pasajeros. En 1947 fue reformado de nuevo y se aumentó la capacidad de pasaje, que quedó en 114.
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